青藏铁路全长1956公里，于2006年7月1日竣工通车。西宁-格尔木段全长814公里，为双线电气化铁路；格尔木至拉萨段为单线非电气化铁路，全长1142公里。
为什么青藏铁路杰拉段没有一次性建成双线？这个问题需要从两个维度来回答：能不能建。
首先说能不能建的问题。
青藏高原修建铁路最大的困难来自于高原缺氧、严寒等恶劣的自然环境和冻土等地质问题。杰拉段于2001年6月29日开工建设。在此之前，相关科研机构已经对高海拔地区铁路建设技术进行了多年的论证和研究，基本上有了技术难点的解决方案。既然可以在杰拉段修建单线铁路，那么至少修建双线铁路在技术上是可行的。如果不花钱进行建设，无非是投资剧增或者工期延长。
谈完能不能建的问题，我们再来谈谈有没有必要建的问题。
青藏铁路的建设是一项政治工程，通过后期的铁路运营很难收回建设成本，不得不修建。但要结合西藏自治区的实际情况，尽可能优化投入产出比。
由于特殊的地理位置和气候，西藏自治区一直是中国最不发达的省份和人口最稀少的省份。无论是公路运输还是铁路运输，主要运输方式是内陆到藏区，其次是客运。
《西藏自治区2006年国民经济和社会发展统计公报》数据显示，2006年青藏铁路开通时，西藏自治区gdp为290.05亿元，全区总人口281万人，年货运量359.63万吨。从上面的数据可以清楚的看到，即使是2006年青藏铁路在杰拉开通的时候，西藏自治区的经济总量和货运量都是很小的，还不如中东部地区的地级市。所以2000年立项的时候，完全没有必要考虑双线铁路，单线铁路完全够用。即使近年来经济发展，青藏铁路客货运输持续上升，但通过增站、电气化工程，可以充分满足未来几年的运输需求。
此外，青藏铁路杰拉段的高成本也决定了不可能修建双线铁路。青藏铁路杰拉段总投资330亿元，全部由国家投资。平均每公里投资接近3000万元，是当时同等级其他铁路成本的2到3倍。不仅投资金额会大幅增加，后续的运维成本也会增加。在单线铁路能够满足需求的情况下，花巨资强行修建双线铁路是不合理的。
此外，国家还规划了许多通往西藏的干线铁路，如川藏铁路和滇藏铁路。后期一旦建成，运输能力将大大过剩。川藏铁路的临拉段已经在建设中，聆烨段也即将开工建设。后期建设标准较高的川藏铁路，将取代青藏铁路作为进入西藏的主要铁路运输通道，因此未来没有必要将青藏铁路改建为双线。
詹天佑修的第一条铁路（詹天佑铁路人字形）
京张铁路是中国第一条独立修建的铁路。建于1905年，1909年竣工。整个建设时期没有超过清朝末期，所以中国还在清朝的时候，就已经有了自己的铁路。说到京张角铁路总工程师，相信大家一定很熟悉。他就是著名的詹天佑，被誉为中国“铁路之父”。
与每转一圈行驶数千公里的现代铁路相比，京张铁路的长度要短得多。从北京丰台区到河北张家口，全长只有200公里。
就当时的技术条件来说，200公里的铁路是很难修的，京张铁路在修建的时候就遇到了难题。即使是当时世界上最著名的铁路专家也不敢拍着胸脯说就解决了，但是詹天佑做到了。
南出口北面有巨大缺口，詹天佑已架设“人字铁路”解决问题
在没有重型机械的时代，200公里长的铁路几乎都要靠人力来修建，其工程量和难度可想而知。但是，京张铁路建成时，真正的问题不在于工程量，而在于巨大的高差。
北京和河北张家口之间，没有马平川，而是连绵不断的山脉，尤其是京张铁路从南出口向北到青龙大桥的必经之路，高差巨大。
按照当时的国际标准，铁路高差每增加一米，必须配一个100米的坡道。但是按照这个标准，南出口到青龙大桥的距离不够，没有办法模仿当时的技术来修建这条铁路。即使我们找到西方列强的著名专家，也很难解决问题。
当京张角铁路建设陷入困境时，总工程师詹天佑打开思路，想到了利用“人”字形线路延长距离的方法，使列车能够安全平稳地沿着陡坡行驶。
“人字形”铁路在当时是一个全新的设计，世界上也没有先例，所以除了詹天佑，没有人绝对肯定它会不会成功。但是经过仔细的计算，作为总工程师的詹天佑还是认为这个方案是可行的。而且相对于其他可能的解决方案，是最经济的路线，也是最经济的建设资金。
两辆机车，一辆推，一辆拉，爬上斜坡，反之亦然
“人字形”铁路的基本原理是利用列车的前后机车。列车在南出口上坡时，前方的机车负责牵引，尾部的机车负责推动，上坡的驱动力完全足够。
当列车经过“人”字形线路的岔口时，列车的前进方向发生逆转，原本负责牵引的列车前端变为负责推动，而原本位于尾部的列车前端到达列车前端，负责将列车向前牵引。
这样巧妙的设计，是詹天佑煞费苦心想出来的，他对比了不下七八行，才最终敲定方案。其实按照詹天佑当时的设想，这条“人字”铁路应该比现有的要长，但遗憾的是，当时清政府给的资金虽然达到了693万银子，但对于这条极其艰难的铁路来说，还是严重不足，所以最终还是有可能把落脚点回到关沟段。
即便如此，在当时，这是一个非常大胆和先进的设计。京张角铁路开通后，不仅举国欢腾，英美等列强的专业人士也纷纷对詹天佑投以赞赏的目光。詹天佑大胆巧妙的设计方案让这些人感到惊讶和钦佩。
一百年很快过去了，今天的人字铁路成了“文物”
2019年12月30日，整条京张高铁通车。随着京张铁路姊妹线的开通，原京张铁路顺利完成了历史赋予的任务，经过百年的运营终于光荣退役。
两条铁路相继通车，相隔不过一百年，这一百年是中国剧变的一百年。一百年前的北京至张角铁路和今天的北京至张角高速铁路，代表了当时世界上最先进的铁路技术，也是值得我们中国人骄傲的大型基建项目。
自北京至张角高速铁路建设以来，原北京至张角铁路已停止运营。全线，特别是著名的人字铁路，被列为“不可移动文物”，受到保护。人字形铁路的终点站青龙大桥站已成为国家重点文物保护单位。
如今，青龙桥站除了少数几列旅游列车外，已不再接任何列车，但这座古老而美丽的老车站，将永远屹立在群山之中，向世人展示“中国铁路之父”詹天佑的大智慧，以及中国人长久以来的铁路情怀。
